“非物流”因素致物流成本畸高

我国社会物流总费用占GDP18%左右，是发达国家的2倍。《经济参考报》记者最近在京、粤、鲁等地调研发现，物流成本“畸高”，既有商贸物流企业“小、散、弱”的原因，也与我国经济结构偏“重”、服务业不发达、实物运输量过大、房租上涨过快紧密相关。物流费用的大幅降低，有赖于服务经济的快速发展，也需要积极提升物流产业组织化、集中化、社会化水平。

物流企业发育稚嫩

作为我国物流业的承担主体，全国公路货运企业竟然有78万户。

这78万户中，年营业收入超过300万元的运输型物流企业和超过200万元的仓储型物流企业只有2000多家。90%的货运公司，单家自有货车不足10辆，其中40%都是只有一辆车的个体户。来自商务部的这组数据表明，“小、散、乱、差、多”是“中国式物流”之痛。

欧美只有几千家公路物流企业，而我国物流主体多达几十万家，货运司机大都是个体，“车难找货、货难找车”的现象普遍存在，大大增加了各方成本。据中国商业联合会2011年统计，在物流业比较发达的广州，货运汽车空置率每年造成的损失达上百亿元。

中国物流与采购联合会顾问丁俊发介绍，商贸企业借助第三方物流代替自营物流，可以降低5%-20%的物流成本，但我国企业还不能完全做到这一点，一是因为物流企业功能单一，没有完全融入制造业和流通业；二是因为公路、铁路、海运、航空等多式联运水平低，没有形成综合运输体系。“目前我国第三方物流在物流市场的占比只有15%-20%，低于欧美30%-40%的水平。”

《经济参考报》记者最近走访山东银座、吉林欧亚、内蒙古维多利等大型零售企业了解到，因为社会化物流、配送体系发育迟缓，商贸企业物流、仓储的一部分依赖第三方，而配送中心基本采取自建，这也造成产品库存、运输、装卸、搬运在不同环节反复进行。

物流企业整体上业务简单、设备落后，使货物损耗大，特别是农产品在物流环节的损耗达到20%左右。记者从长春市蔬菜中心批发市场了解到，去年冬天的尖椒，在广东的产地收购价是每公斤1.6元，在产地经过短途运输、预冷、包装、装车，再拉到长春，即使在享受公路“绿色通道”的情况下，必不可少的运输费加上损耗，费用要达到每公斤1元，在菜价中占有相当比重。

“高负荷”压制物流发展

我国社会物流总费用的“畸高”，受到了很多“非物流”因素影响。

目前我国产业结构偏“重”，以制造业为主，服务业比重低，造成实物流通活动大幅增加。丁俊发说，我国创造了世界9%的GDP，却消耗了世界40%的煤、46%的钢材、50%的水泥，物流成本必然偏高。上世纪后20年，美国物流总费用占GDP的比率从16.5%降低到9.9%，主要源于服务经济快速发展，经济结构发生变化。

我国地区之间发展不平衡，许多大宗产品的区域化生产和全国性流通产生了“海量”物流需求。以蔬菜为例，每年需要大量由南往北、由东往西运输，尤其是在冬天。这种全国大流通，实现了丰富的产品供应，也必然付出高昂的物流成本代价。山东临沂货运企业主马彦德说：“我经常组织从山东到陕西的货运，因为西部相对落后，往陕西的发货量大，从陕西回来时货运需求少，车辆很难做到返程不空载。”

广东省物流行业协会秘书长马仁洪说，广东是制造业大省，却不是原料大省，所以要把大量原材料和能源运进来，再把大量商品运出去。因为产品“大进大出”，尽管物流业相对发达，广东物流成本也占到GDP的15.3%。

产销衔接不畅，商品库存率高，是抬高物流成本另一个主要外因。中国人民大学商学院教授黄国雄分析，市场发达国家的企业普遍实行订单式生产，产销率接近100%。而在我国，因为过于追求产值而忽视价值充分实现，工业产品产销率只有95%，再加上流通环节的沉淀，每年商品库存率达到10%以上。

高地价高房价和高人力成本，也抬高了物流成本。我国大中城市的蔬菜零售摊贩90%以上是外来工，他们经营蔬菜既要承担很高的房租和摊位费，还要赚钱支付高昂的生活成本，这些都要加到菜价中。在长春市百汇街农贸市场，蔬菜摊贩王亚芹说，她来自吉林农安县，每年收入三四万元，摊位费就要1.26万元。