中国金融信息网讯 智能化、电动化、网联化、共享化正成为汽车行业的“新四化”，自动驾驶与智能化、网联化密切相关，成为汽车产业发展的前沿领域之一。2018年3月，上海开放5.6公里道路用于汽车自动驾驶测试，并向上汽集团和蔚来汽车发放3张道路测试牌照；北京向百度发放了5张自动驾驶道路测试牌照，并在北京经济技术开发区、顺义区和海淀区确定了33条共计105公里的首批开放测试道路；杭州、重庆等城市也在自动驾驶的测试方面制定了相关政策措施。自此，汽车自动驾驶从“实验室”驶向公共道路，道路测试结果将为行业发展提供支持。
从到目前为止的测试情况看，各界对自动驾驶从道路测试到正式应用要走多远还存在不少分歧，其中至少需过技术关、配套关和立法关。建议在满足产业迫切需求、在条件成熟地区稳步推进的同时，筑牢安全底线，推动相应配套供给，尽快启动立法。
一、数据共享难、成本高、安全担忧构成技术关
5月7日，上海市经信委、市公安局、市交通委联合召开智能网联汽车道路测试阶段工作总结会议。据介绍，自上海3月1日正式开放5.6公里测试道路和颁发首批3张测试牌照以来，上汽、蔚来分别进行了近40天次测试，累计测试里程超过6000公里，累计测试时长约263小时，测试包括了限速信息识别及响应、跟车行驶、前方车辆变更车道检测及响应、障碍检测及响应、车道保持控制等项目，测试过程中未发生交通碰撞事故，未对现行交通产生不利影响，总体情况良好。
上海此次自动驾驶开放道路测试所获得的数据分为两部分：私有数据（企业数据）和公有数据（基础底层数据）。其中公有数据由第三方监控设备采集，可供社会共享，同时支撑标准规范，如地图、定位、技术规范、管理规范等的研究制定。这些数据按月提供给上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组，供其每半年修改一次相关管理办法。
然而，私有数据是企业的核心竞争力，难以要求企业全部上传。虽然蔚来汽车、百度、腾讯等公司进行了相关的研讨，希望能够实现企业间的数据共享，但各家车企的数据格式不一，共享有一定难度。
蔚来汽车创始人李斌表示，数据的共享需基于一定的共享规则。第三方机构、上海淞泓智能汽车科技有限公司副总经理李霖博士建议，需出台公用底层数据和各车企数据的相关行业标准，以及支持打通公用底层数据的相关办法。另外，还需细化对于相关数据的管理规范。
受推进工作小组委托，上海市制造业创新中心成为组织道路测试的第三方机构，上海淞泓智能汽车科技有限公司成为上海市制造业创新中心智能网联汽车相关项目的承担实体。李霖认为，成本的降低和可靠性、安全性的提升，是自动驾驶走向应用需要解决的问题。目前所使用的传感器等装置价格还非常昂贵，需要进一步降低成本以实现推广应用。可靠性、安全性方面，需要实现交通安全、功能安全和信息安全系统地推进。
李斌表示，现阶段不应对自动驾驶抱有特别高的预期，认为其很快就能发展完善并“步入寻常百姓家”。自动驾驶从实验室的技术到大规模的实践应用，还需要过程，相关的成本还需要进一步下降。
此外，在没有红绿灯的路口，当有很多行人过马路时，因为无法判断人的行为，目前自动驾驶技术无法应对，必须由测试员来接管汽车。在类似的复杂场景或复杂天气状态下，自动驾驶的技术还有很长的路要走。目前，自动驾驶第一步需要先适应受限场景如封闭路面、拥堵时段，然后逐步提升技术。
二、需系统推进交通设施智能化改造
上海目前用于开放测试的5.6公里道路，是在已经进行过智能化改造的道路中选择的。这些道路的红绿灯都经过改装，使得车辆可以用摄像头“看”交通灯、通过通信跟红绿灯“对话”。
虽然道路的智能化改造并不是自动驾驶进行道路测试的前提，但是在智能网联的发展趋势下，以智能化的道路适配自动驾驶的发展需要，是一种趋势。道路的智能化改造并不是一个小工程，涉及道路基础设施和通讯设施等领域,需要大量的资金投入，且需在众多政府部门之间进行协调。以红绿灯的改装为例，不仅投入很大，且需要和公安、市政、交通委等有关部门进行大量协调工作。
此外，自动驾驶要求道路的车道线、标志标牌清晰、无遮挡。
李霖表示，“道路的交通设施改造是一个系统工程，希望自上而下地进行推动”。
三、驾驶主体从人变为汽车 法规适用问题待明确
目前的道路交通法规，其规制对象是驾驶汽车的自然人，而在自动驾驶领域，驾驶权全部或部分交予汽车，相关的法规如何适用，成为一个问题。
上海市经济与信息化委员会主任陈鸣波指出，工信部、国家标准化管理委员会、北京市、上海市针对自动驾驶推出了标准和条例，但皆存在与上位法《道路交通安全法》相关条款不兼容的问题。
陈鸣波认为，在驾驶人的合法性方面，《道路交通安全法》默认驾驶人为自然人，若不认可驾驶控制系统的驾驶人地位，则无人驾驶车辆上路测试属于违法，若认可驾驶控制系统的驾驶人地位，目前规定的培训、考试、记分涉及无人驾驶汽车部分是空白，因此现行的《道路交通安全法》需要修订并制定相应的驾驶许可条件，否则无法支撑自动驾驶车辆的上路测试。
在车辆登记的合法性方面，目前的相关规定是针对传统车辆的，对于自动驾驶车辆的上路牌照和登记检验等系列问题尚属空白。
在车辆结构的合法性方面，《道路交通安全法》规定“任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征”，但目前大部分自动驾驶车辆样车都是基于传统车辆进行改造的，车辆的外形、结构均发生了一系列的改变。
在道路测试阶段，需求与立法也出现了矛盾。《高速公路交通管理办法》规定，不能在高速公路上试车，但是对于自动驾驶而言，高速公路是一个理想的测试环境，很多车企希望能够在高速公路上测试。
四、筑牢安全底线 满足产业迫切需求 尽快启动立法
从测试情况看，各界对自动驾驶从道路测试到正式应用要走多远还存在不少分歧，建议在满足产业迫切需求、在条件成熟地区稳步推进的同时，筑牢安全底线，推动相应配套供给，并尽快启动立法。
——切实筑牢安全底线，在条件成熟地区稳步推进。对于自动驾驶，社会最关注的还是安全问题。优步近日在美国进行自动驾驶测试时将一位女性撞亡，再度凸显安全性问题。目前，多地纷纷出台引导鼓励政策，对产业发展形成利好，但要切忌“大跃进”式的发展，必须守牢安全的底线。需严防企业出于融资需要，在技术不成熟时，冒然展开自动驾驶道路测试，将风险转嫁至公众，同时影响整个行业的发展。
4月12日工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对自动驾驶的测试主体、测试驾驶人及测试车辆，测试申请及审核，测试管理，交通违法和事故处理等进行了规范。该《管理规范》提出，各地可根据当地实际情况，制定实施细则。建议条件成熟、准备推动的地区审慎、科学地制定实施细则，对申请主体的资质认定、前期准入测试、道路测试的组织、测试中的监管等涉及安全的关键环节进行严格规定。同时，加强对测试车企的引导，释明违规操作的法律责任，引导车企以规范、严谨、审慎的态度开展道路测试。
——针对产业发展实际需求，推动相应配套供给。要调研自动驾驶发展面临的实际需求，如相应保险产品供给、道路智能化改造等，在系统调研的基础上，研究各项配套需求的紧迫性，分步分重点予以推进。对于道路智能化改造等一些涉及多部门协调的工作，进行顶层设计，减小协调、沟通成本。
——尽快启动相关立法程序。陈鸣波认为，目前的自动驾驶测试与上位法《道路交通安全法》存在三方面不兼容。建议对《道路交通安全法》进行修订或提出临时保障措施。上海市人大常委会秘书长陈靖建议，在《道路交通安全法》中增设一章，适应互联网和信息化的飞速发展，对智能网联汽车、无人驾驶等新兴领域作出前瞻性规定。
国际关系学院法律系系主任、行政法专家毕雁英认为，目前工业和信息化部、公安部、交通运输部联合推出的文件，以及北京市、上海市推出的有关自动驾驶道路测试的文件，都属于“红头文件”，并不属于立法的范畴。基于目前参与自动驾驶道路测试的企业逐渐增多，宜尽快在国家层面或地方层面启动相关立法程序。从技术的角度而言，以安全可控、谨慎推进为指导，可选定几个有代表性的地方进行有重点的、可控的试验。从立法的角度，可在国家层面做好顶层设计，在地方层面进行试验性立法，“明确什么层面的立法需要解决什么问题”，毕雁英说。
在立法试验过程中，首先需要注重风险预防，对申请自动驾驶道路测试的企业资格资质、技术设置严谨的标准、进行严格的审核。同时，对法律责任作出明确的规定。
鉴于自动驾驶技术处于快速发展中，相应的制度需随着技术和测试情况而变化，因此应对技术与制度及时评估，并向社会公开。
法律本身具有滞后性，在面对新技术时，法律如何既不阻碍技术发展，甚至促进技术发展，又保障安全，毕雁英认为应做到立法的科学性、民主性和公开性，提升立法质量。建议邀请技术专家、相关部门、执法部门、法律专家共同参与立法讨论。
按照法律规定，创设行政许可，需由一定位阶的法律、法规来进行。为自动驾驶汽车颁发道路测试的号牌，是否属于创设行政许可，需要从技术角度进一步论证。若属于创设行政许可，则需要依据行政法由适格的法律、法规加以创设。
执笔：中国经济信息社上海中心 张洁 王之琛
新华社上海分社 王琳琳
