中国金融信息网讯(经济分析师杨子华)工信部“公共服务平台”近期上线了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息》，公布首批新能源汽车动力蓄电池回收服务网点的信息情况，并计划每季度进行更新。按照2018年8月1日起实行的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》规定，将建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，并对新能源汽车动力蓄电池实现全生命周期的信息采集、实时监测和动态管理。此次回收服务网点信息公布，意味着中国新能源汽车退役电池回收正式步入规范化、有序化的发展道路。
随着我国新能源汽车事业的发展，动力蓄电池回收利用问题隐隐浮现。尽管实施全生命周期溯源管理的顶层规划思路逐渐清晰，而据车企等汽车市场主体反映，由于缺乏清晰的动力电池综合利用商业模式和畅通的回收流通渠道，庞大的退役电池数量和强烈的回收意愿迟迟未实现“一拍即合”。令人忧心的是，新能源汽车废弃电池回收不当极易造成安全隐患与环境污染。如何尽早形成规范的电池回收管理体系，实现回收产业发展的良性循环，正引起越来越多的人深思。
电池回收路径不畅
目前，我国已是世界最大的新能源汽车动力蓄电池生产和消费国，仅2017年装配动力蓄电池就超过37gwh，总装配量已超过100gwh。据相关机构测算，至2020年将有20万吨新能源汽车电池退役，这些电池仍具有极高的回收价值。以新能源汽车电池中的三元锂电池为例，一吨此类电池废旧电芯的价格接近一吨钢材的价格。同济大学循环经济研究所所长杜欢政教授说，“从经济价值的角度看，没有人会把三元锂电池扔掉”。从可持续发展角度看，三元锂电池中含有钴、镍、锰等金属，回收不当会引发环境污染。而我国钴、镍资源匮乏，大量依赖进口，三元锂电池的合理回收可填补资源需求缺口，正当其时。
现阶段，我国动力蓄电池回收中并存三类主体，分别是整车企业、动力电池生产企业以及报废回收处理企业和原材料企业。与“回收市场前景广阔”的论调相反，不少正规电池生产和回收企业却常常面临“盈利困难”的局面。
一方面，因为缺乏覆盖面较广且统一的回收网络，很多电池落入小作坊之手，小作坊靠“高价回收”和“简单粗暴”回收法使按照国家标准执行的回收企业处于市场竞争的不利地位。另一方面，电池在新能源汽车整体重量中比重较大，回收运输费用增加集中处理废旧电池的成本，加重回收企业运营压力。此外，退役电池的生产厂商繁多，型号纷杂，即使相同厂家、相同型号的电芯，如果来自不同车型，其组成方式和结构也可能有较大的区别。种种原因，导致了动力蓄电池规模化、标准化回收之路阻碍重重。
与电池生产企业和回收企业相比，整车企业在整个汽车产业链中最有话语权，是与消费者直接接触的市场主体，较容易掌握电池回收的主动权。工信部发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》也提出，落实生产者责任延伸制度，将汽车生产企业放在动力电池回收责任的首位。然而面对广阔的回收市场，车企却表示有自己的“难言之隐”。
蔚来汽车电源管理副总裁沈斐表示，“汽车产业链很长，分工也很细。电网、能源站和电池则属于能源板块，虽然电池在整车厂一起和其他零部件组装起来，但整车厂擅长汽车制造，却称不上能源方面的专家。”正如沈斐所言，车企更像是汽车“组装厂”，电池的生产供应、二次利用及回收并非车企专长。因此在短期内，寄希望于车企将回收主体责任履行一步到位并不现实。
此外，对绝大多数新能源汽车使用者来说，目前尚未与车企建立起回收电池的契约和联系，不再使用的电池就变成了可以卖掉的“废铜烂铁”，询问之后卖给交易方便、出价较高的回收者就成了最简单的选择，这也给违规回收留出了空间。蔚来汽车整车集成部副总监李俊刚表示，电池随车销售后，所有权属于消费者，如果要求消费者必须要将电池回收至整车厂指定的网络，约束力略显不足。
“车电分离”安全责任认定有隐忧
业界认为，2009至2013年前后首批投入市场的新能源汽车动力蓄电池将进入“退役”期，在回收网络不畅通、市场主体关系未理顺的情况下，部分车企为实现电池综合利用规模化，开始探索“车电分离”的运作模式。
“车电分离”即将新能源汽车车体本身与所适配的动力电池分开出售给车主，电池资产由整车厂或第三方机构持有，车主以租赁方式获得电池使用权。业界认为，“车电分离”模式对于打通现行电池回收渠道、厘清协作关系有十分重要的作用。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀曾在公开场合表示，在消费层面，这一模式能够轻松化解车主在购买、使用和退出等全生命周期中的一系列痛点。
蔚来汽车电源管理的相关负责人提出，“车电分离”最理想的模式是在政府、车企和电池处理企业三者协同合作下，出现“电池管理公司”这样的市场主体。这一全新主体负责电池集中生产、集中充电、统一回收等各个环节，大于电池生产企业和电池报废回收处理企业分工之和。这样，电池管理公司持有电池产权，能将电池的经济价值在全生命周期的状态下进行最大化挖掘。
“车电分离”虽然听起来“一劳永逸”，但背后的风险不容小视。首先，“车电分离”与现行政策法规相矛盾，如若放开首先就要考虑安全责任归属问题。若“电池管理公司”负责电池运营维护，新能源车辆如若发生与电池有关的安全事故，责任是否只由“电池管理公司”一家承担?车主自助充电和换电是否会影响安全责任认定?而现阶段的法律法规在这一方面均属空白。
不过，在私家车领域存在的风险并不意味着对“车电分离”整个模式的全盘否定。针对公交车等其他特定用途的新能源车辆，这一模式或许可找到用武之地。公交车路线固定，且行驶距离一般不会超出一组满电电池的极限；所有车辆、电池都属于公交公司，归属权单一；另外，车辆型号统一，方便更换电池，是“车电分离”比较理想的应用场景。如果将来“车电分离”模式或有政策突破，很有可能最先发生在公交车或出租车等特定用途的新能源车辆上。
电池全生命周期管理 政策制定把握“精”“准”“慎”
如何让动力蓄电池发挥最大余热，创造最大价值，花费最低拆解成本，对环境最小危害，这些都将是车企、电池企业及回收企业努力的方向。对于政府施策来讲，引导车企、电池企业、回收企业各司其职，同时加强协作，畅通动力电池回收渠道是当务之急。
——政策制定宜“精”，需因势“利”导。盈利是决定企业生存与发展的关键因素。在市场经济众多“玩家”中，政府能善布棋局，因势“利”导，谓之“精”。
从理顺市场关系出发，如果渠道畅通，自然会有市场主体看到回收电池的经济效益，瞄准商机，乘势而上。此外，针对电池回收利用，可探寻汽车行业与能源行业的契合点，促使能源行业转型升级成为“电池管理公司”，承担电池的运营管理。这样不仅化电池污染挑战变为发展机遇，还可提高技术、扩大产能，让老牌能源企业迎来新生。
——政策制定宜“准”， 促各司其“职”。动力蓄电池回收难，回收企业盈利难，新能源车企牵头难，问题看似千头万绪，究其本质是由于回收渠道不成体系，产业协作关系未理顺。政府施策应抓住问题的症结，让合适的人做合适的事。
《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》给每块电池戴上“身份证”和“号码牌”，既能对号落实回收的主体责任，也有利于具备资质的企业定点回收，同时还为严格监管杜绝违规回收提供了依据，迈出了“溯源管理”稳健的一步。但是将电池的管理时间线拉长，涉及市场主体更多，因此责任主体需要准确落在某一处，否则极易出现各方“踢皮球”的现象。
在理顺动力蓄电池回收体系方面，美国以回收企业为核心、日本以电池生产企业为核心的两种成熟的电池综合利用商业模式或可提供参考。日本电池生产商利用零售商家、汽车销售商和加油站等服务网络，从消费者那里回收废旧电池。美国主要以市场调节为主，通过行业协会或联盟来搭建电池回收渠道，政府制定环境保护标准辅助执行废旧动力电池的回收。总体来看，国外电池回收产业以市场调节为主、政府约束为辅，将“延伸生产者责任”落实，充分利用法律强制力约束整个电池生命周期的各个相关主体。
——政策制定宜“慎”，应有“勇”有“谋”。我国加强动力蓄电池全生命周期管理的规划思路初见雏形，后续配套措施的出台更考验政府的管理智慧。
一方面政策要赶得上技术，当前新能源汽车和动力蓄电池的相关技术发展迅速，技术更新带动产品更新换代，对政府管理提出新要求。另一方面，正如沈斐建议，“与燃油车相比，电池可谓新能源车的一个极为特殊的零部件，对新能源车辆和车载电池的生产、管理、回收利用值得且有必要启用一种新的模式。”新能源车作为一个新事物，和传统燃油车看似所属种类一样，实则大有不同，政策制定一味遵循前例必然不可取，但牵一发而动全身，启用诸如“车电分离”等全新模式则要全盘考虑，慎之又慎。
